数据来自你装的 D:\AC MOD\corvette_c6_z06（Corvette C6 Z06 2012，1 495 kg，轴距 2.685 m）。 这台车是解包状态，直接读 data\suspensions.ini 就行。先说一个必须先讲清楚的事： 它和 AC 自带的 C7 硬点逐点对得上 —— X 相同、Z 最大相差 4.23 mm，只有车身侧硬点整体抬高了 80–100 mm（后桥 50–70 mm）， 所以这套「C6 几何」实际上是 C7 悬架的改版，不能当真实 C6 的扫描数据用；但它的质量、弹簧、阻尼是独立的一套，避震这一层可以参考。 作为对照，当前基线已按 Z06 轮距 1613 / 1588 mm 和名义轮胎半径约束，其他硬点与定位仍待实测：caster 6.9°、前 camber −0.70°、后 −0.50°、toe +0.10°/侧。
上/下叉臂 + 转向拉杆 + 球头，1 自由度；同一解算器可以直接复现。
后桥 61.6 N/mm；AC 的 DWB 里弹簧/阻尼都是轮端值，没有传动比。
按假设的下摆臂 65% 安装点换算；后桥 ≈ 149 N/mm。
后桥 2.27 Hz；压缩/回弹阻尼比 0.81 / 0.88（前）、0.56 / 0.97（后）。
| 项目 | 前桥 | 后桥 |
|---|---|---|
| 形式 TYPE | DWB（双叉臂） | |
| 轮距 TRACK | 1.613 m | 1.588 m |
| 静态外倾 | -1.0° | -1.0° |
| 轮端刚度 | 55 755 N/m | 61 582 N/m |
| 慢速压缩 / 快速 | 6 800 / 2 050 | 4 855 / 3 018 |
| 慢速回弹 / 快速 | 7 400 / 2 940 | 8 420 / 4 080 |
| 限位块行程 上/下 | 65 / 60 mm | 80 / 60 mm |
| 限位块刚度 | 100 000 N/m | 110 000 N/m |
| 缓冲区间 PACKER | 130 mm | 100 mm |
| 防倾杆 | 20 000 Nm | 7 800 Nm |
| 整车质量 / 前后配重 | 1 495 kg | 51.2 / 48.8 % |
换算校验（前桥）：算得主销后倾 7.70°、主销内倾 9.04°、上球头高 481 mm、下球头高 183 mm。 轮胎半径 325.8 / 338.0 mm 取自 tyres.ini。
把 8 个硬点逐点做差：X（横向）最大偏差 0.0 mm，Z（纵向）最大偏差 4.2 mm（只有一个点差 4 mm）， 而 Y（垂直）方向车身侧硬点整体抬高了 80–100 mm（后桥 50–70 mm）。8 个点的横向坐标精确到小数点后 5 位完全一样、7 个点的纵向也一样， 这不是巧合 —— 这台 mod 是拿 C7 的悬架数据、把车身侧硬点整体抬高做的，不是真实 C6 的扫描几何。
抬高车身侧硬点会明显改变摆臂静态角度，带来两个副作用（下面曲线里能直接看到）：
前桥半轮距变化在压缩侧只有 -0.48 mm、拉伸侧却是 -6.46 mm，左右严重不对称；
后桥 bump steer 达到 0.48°（历史 C7 页采用旧内核，暂不作精度基准），反映该游戏数据的计算轨迹差异。
关于实车硬点：本次未取得完整 Z06 安装坐标。Bremar 提供零件 STL 和旋转中心 IGS，但明确说明摆放位置并非原车。必须结合车架安装点、实测车高与定位进行配准。轮距和定位角不能唯一反算全部硬点。
AC C6 mod 的下叉臂 496–502 mm、内点高 194–220 mm；Z06 尺寸约束重建是 405–408 mm、210–215 mm。 下叉臂长了约 90 mm、上叉臂反而短 15–55 mm，这直接决定了半轮距曲线和侧倾时的外倾变化不一样。
外倾增益与全行程变化见上表。新版与模拟器共用同一内核，从静态向压缩和回弹两端连续求解，步长 1 mm。已移除小转角四元数归零造成的伪折点；KPI 改用正视平面投影。表格为数值计算结果，非实车曲线。
| 项目 | 前桥 | 后桥 |
|---|---|---|
| AC 轮端刚度 | 55 755 N/m | 61 582 N/m |
| 轮跳 50 mm × 静态 MR（线性近似） | — | — |
| 同位置假想弹簧刚度 | ≈ 135 N/mm | ≈ 149 N/mm |
| 基线几何 MR | — | — |
AC 的 vanilla 模型里 SPRING_RATE 和 DAMP_* 都是轮端值： 减震器行程 = 轮跳，速度 = 轮速，MR 恒等于 1（CSP 的 MOTION_RATIO 扩展才会修正）。 也就是说 AC 不模拟「避震器怎么被摆臂推着走」，只模拟「轮端受多大的弹簧 / 阻尼力」。
AC 的阻尼是轮端值，而且分两段：低速段用大系数、高速段切到小系数，形成递减（digressive）曲线。 假设此安装位置不变，减震器端等效系数按 1/MR² 换算，实时值见上表；不能作为实车阀片选型依据。 我们的模拟器没有这一层（只有运动学），这是 AC 独有、我们缺的部分。
1. 这套 mod 数据只能做相对参考。它的几何是 C7 改的，绝对值和真实 C6 对不上；但「同一基线、改一个硬点、看曲线怎么歪」仍然成立，
我们的模拟器就是干这个的。
2. 前束随轮跳的变化需实测。重建模型可帮助比较敏感性，事故诊断需要实车曲线与独立完好基准共同验证。
3. 避震行程要单独算。AC 的 55.8 N/mm 是轮端刚度；分别测量减震器和横置板簧安装几何，再计算各自传动比，否则容易把「硬度不对」误判成弹簧衰减。